   |
| |
 |
Дмитрий КОРНЕЙЧУК |
СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ |
|
XPOHOCФОРУМ ХРОНОСАНОВОСТИ ХРОНОСАБИБЛИОТЕКА ХРОНОСАИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИБИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫСТРАНЫ И ГОСУДАРСТВАИСТОРИЧЕСКИЕ ОРГАНИЗАЦИИЭТНОНИМЫРЕЛИГИИ МИРАСТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫМЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯКАРТА САЙТААВТОРЫ ХРОНОСА |
Дмитрий КОРНЕЙЧУКЛокомотивы капитализмаРоссийский паровозостроительный бизнес выживал за счет производства жаток, сеялок и использования правительственных связей
Один из первых паровозов серии Од Министр финансов Российской империи Сергей Витте вызывал стойкую неприязнь в среде бизнес-элиты Туманного Альбиона. Крупные английские экспортеры, издавна доминировавшие на российских рынках, влетели в копейку после утверждения нового Таможенного тарифа 1891 года, главным лоббистом коего являлся Витте, известный сторонник государственного протекционизма. Таможенная пошлина на импортные товары была повышена в среднем на 30%. Вводилась система двойных конвекционных тарифов, заключавшаяся в обоюдном снижении импортных пошлин в рамках межправительственных договоренностей. Соответствующие двусторонние договоры с Россией ратифицировали Франция (открыв доступ российскому керосину), Германия (после «таможенной войны» 1893-1894 гг.), а также Австро-Венгрия и Италия. Английское правительство, опасаясь конкуренции более дешевых российских товаров, предпочло продолжить многолетнюю традицию ограждения внутренних рынков, даже в ущерб собственным экспортерам. Наибольшие убытки понесли компании-производители в сегменте железнодорожного машиностроения. Англия, родоначальница паровозостроения, начиная с 1840-х годов являлась монопольным поставщиком локомотивов в Российскую империю. Постоянно растущий рынок огромной страны, пережившей в 1860-1870-х годах «железнодорожный бум», считался лакомым куском для манчестерских и ливерпульских предпринимателей. Конкуренция со стороны российских промышленников оказалась довольно слабой. Наиболее серьезным отечественным игроком был лишь Коломенский машиностроительный завод (основан в 1869 году), входящий в активы киевского бизнесмена Аманда Струве. В начале 1890-х годов, после десятилетнего затишья, экономика России снова стала набирать обороты. В частности, активизировалось железнодорожное строительство, что в свою очередь потребовало значительного увеличения транспортного парка. Протекционистская политика правительства, как и предполагал идеолог индустриализации России Сергей Витте, привела к тому, что иностранные бизнес-структуры стали рассматривать варианты размещения производственных мощностей непосредственно на территории страны.
Сергей Витте кисти Ильи Репина, Харьковский прорывСтарейший Санкт-Петербургский частный коммерческий банк (основан в 1864 году) не рисковал деньгами клиентов. Финучреждение кредитовало солидные металлургические (АО «Общество Александровского сталелитейного завода»), нефтедобывающие (АО «Русское нефтепромышленное общество») и винно-водочные (АО «Общество водочного завода Бекман и Ко») предприятия. Ситуация изменилась в 1890-х годах. По примеру большинства российских финучреждений Санкт-Петербургский частный банк пробует силы на поприще финансирования долгосрочных проектов. В 1894 году руководство банка, совместно с Филиппом Буэ, владельцем машиностроительных активов во Франции, принимает стратегическое решение выйти на перспективный рынок российского железнодорожного транспорта. Буэ, заручившись поддержкой Санкт-Петербургского частного банка, официально обратился к царскому правительству с предложением построить в России крупный паровозостроительный завод. Главным условием инвестирования было предоставление бюджетного заказа на паровозы.
Паровоз Эм-74028 Луганского паровозостроительного завода
Паровоз серии Чн. Коломенский завод
Паровоз серии Ы, Коломенский завод
Коломенский паровоз серии К Договор между инвесторами и правительством был подписан в июле 1895 года. Фирме Буэ гарантировали бюджетный заказ на строительство 480 паровозов (1897-1902 гг.). Для ведения хозяйственной деятельности в России предполагалось создать специальное российское АО. Таким образом устранялись многие проблемы для иностранных инвесторов, связанные с особенностями отечественного хозяйственного права. В августе 1895 года было зарегистрировано АО «Русское паровозостроительное и механическое общество» с уставным капиталом 3,5 млн руб. золотом, разбитым на 28 тыс. акций. Контрольный пакет поделили Санкт-Петербургский частный банк и фирма Буэ. Среди миноритариев было также достаточно много известных физических и юридических лиц — киевский «сахарный король» Лазарь Бродский, питерские банкиры Юнкер и Волков, крупнейший французский банк Societe Generale. В уставе общества цель строительства завода формулировалась следующим образом: «Для построения в России паровозов и железнодорожных принадлежностей, всякого рода машин и их частей, потребных для судостроения, а также с целью добычи, выплавки и обработки всякого рода металлов и приготовления из них изделий утверждается». Местом для паровозостроительного завода (сейчас — ГП «Завод им. Малышева») выбрали Харьков. Город подходил по нескольким основным критериям. Во-первых, он представлял собой крупный железнодорожный центр, связанный разветвленной сетью дорог с большинством крупных промышленных центров Российской империи. Во-вторых, Харьков находился недалеко от источников сырья — Криворожско-Донецкого бассейна и Приднепровья. Столь удачное соседство гарантировало бесперебойные поставки сырья по минимальным ценам. Завод возводили ударными темпами. Денег на обустройство предприятия не жалели — все делалось по последнему слову техники, оборудование приобреталось у лучших заграничных поставщиков. Станки поставляла фирма Буэ, котлы — завод «Фицнер и Гапнер», комплектующие для собственной автономной электростанции — известный немецкий концерн Siemens. Рабочие помещения завода освещались электрическим светом, что могло позволить себе далеко не каждое промышленное предприятие тех времен. Торжественное открытие Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) состоялось в июне 1897 года, хотя первая продукция была выпущена еще годом ранее. На строительство была потрачена огромная по тем временам сумма — 4 млн 378 тыс. руб. На предприятии действовало два основных отдела — машиностроительный и паровозостроительный. Харьковский паровозостроительный стал одним из первых заводов в Российской империи, ориентированных исключительно на транспортное машиностроение. Однако достаточно быстро владельцы поняли, что необходимо организовать собственный цикл «малой металлургии», то есть литье чугуна и стали. Отчитываясь перед правлением АО, директор завода Павел Риццони констатировал: «Несмотря на краткий срок деятельности, опыт уже показал, насколько Харьковский завод находится в тяжелой зависимости от железнодельных и сталелитейных заводов. Несмотря на высокие цены, ни один из них не может исполнить принятые на себя обязательства и доставлять заказанные материалы в установленные заблаговременно договорные сроки». Далее Риццони объяснил господам акционерам последствия: «Это обстоятельство, могущее невыгодно отозваться на доверии к аккуратности Харьковского завода, удорожает сверх того стоимость сырого материала, так как не позволяет заключать долгосрочные контракты ни с одним из заводов, а наоборот, заставляет делать небольшие заказы на нескольких заводах одновременно». В итоге собственники выделили средства на решение данной проблемы. Наладить чугунное литье удалось сразу, а вот для выплавки стали не нашли необходимых специалистов. И только в 1914 году на Харьковском заводе заработали мартеновские печи. Первый паровоз был поставлен на рельсы 5 декабря 1897 года. ХПЗ исправно работал над государственными заказами. Выпускались паровозы товарных и пассажирских типов. Разработанный в 1907 году товарный локомотив серии Щ считался лучшим в стране. До 1912 года ХПЗ выпустил 1846 паровозов. В 1915 году предприятие контролировало 20% «паровозного» рынка Российской империи.
Луганские немцыЧуть позднее интерес к российскому транспортному рынку проявили немецкие инвесторы. Несмотря на то что основные правительственные заказы уже получило АО «Русское паровозостроительное и механическое общество», председатель правления немецкого Dresdner Bank Густав Гартман начал в 1895 году переговоры с руководством крупнейшего российского Санкт-Петербургского международного коммерческого банка о совместном инвестировании в паровозостроительный завод. Взвесив все «за» и «против», отечественные капиталисты дали свое принципиальное согласие, заручившись поддержкой правительства. Соответствующее разрешение на строительство было получено в 1896 году. Образованное в июне 1896 года совместное предприятие получило название АО «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана». Уставный капитал составил 4 млн руб., разделенных на 40 тыс. акций. Основными держателями ценных бумаг стали Dresdner Bank и Санкт-Петербургский коммерческий банк. Инвесторы так спешили приступить к строительству паровозов, что не успели разработать детальный бизнес-план развития предприятия. Первоначально планировалось построить завод в Польше, в Сосновицком районе Петроковской губернии. Однако уже вскоре активы решили разместить в Луганске. Строительство завода (ныне ОАО «Лугансктепловоз») обошлось в 1,5 млн руб. и было закончено только в 1900 году. На предприятии имелась собственная электрическая станция, чугуно- и сталелитейные цеха. Кроме паровозов, завод производил трубы и сортовое железо. Топ-менеджмент предприятия составляли преимущественно иностранные специалисты. Директором завода стал английский инженер Андерсен, переманенный за большие деньги с Выксунских заводов. За развитием производства пристально наблюдал главный акционер Гартман. Немецкий инвестор был не просто банкиром. В свое время по настоянию отца он прошел практику на лучшем в мире Манчестерском паровозостроительном предприятии. Поэтому прекрасно знал всю технологическую цепочку строительства локомотивов. В 1898 году, еще до завершения строительства, акционеры, близкие к правительственным кругам, пролоббировали заключение долгосрочного договора с Управлением железных дорог Министерства путей сообщения на поставку 360 паровозов. Столь лакомый контракт обеспечивал предприятию постоянную прибыль. Первый локомотив вышел из цехов Луганского завода в мае 1900 года. Это был товарный паровоз типа 0-4-0 мощностью 560 л. с. Интересно, что чертежи локомотивов за немалые деньги пришлось покупать у конкурентов — Коломенского машиностроительного завода. Сказывался дефицит собственных высококвалифицированных инженеров. Завод Гартмана выпускал товарные и пассажирские паровозы для Московско-Брестской, Екатерининской, Харьково-Николаевской и Петербургско-Варшавской железных дорог. Большинство локомотивов использовалось для внутренних перевозок на территории украинских губерний. Пик строительства паровозов пришелся, как ни странно, на революционный 1905 год — было произведено 245 единиц техники. На общероссийский рынок украинским производителям локомотивов пробиться было очень сложно: слишком сильны были позиции главных конкурентов — Путиловского и Коломенского машиностроительных предприятий. Поскольку в Российской империи поставщиков техники для частых и государственных железных дорог навязывало в основном правительство, преимущество было у компаний, обладающих наиболее крепкими связями. Владельцы Харьковского и Луганского заводов имели выход на «второй эшелон» российских высокопоставленных чиновников, поэтому могли рассчитывать в основном на региональные рынки. ХПЗ и Луганский завод до 1917 года полностью контролировали украинский сегмент общеимперского паровозостроения.
КризисВ 1899 году в Российской империи начался затяжной экономический спад, продлившийся до 1909 года. Паровозостроительному бизнесу, благодаря массированным государственным дотациям, на некоторое время удалось остаться в стороне от кризиса. В то же время на ХПЗ и заводе Гартмана начались увольнения, поскольку некоторые виды деятельности предприятий становились убыточными. Так, если в 1906 году на Луганском заводе числилось 4072 работника, то в 1909 году — 3172 человека. Еще одним способом удержаться на плаву стало создание картелей — производители объединялись, договаривались о ценах на сырье и конечную продукцию. Один за другим в Российской империи стали возникать всевозможные отраслевые картели, в частности, меднопрокатных и трубных заводов, «Продвагон» (железнодорожные и трамвайные вагоны), «Гвоздь», кабельных заводов (телефонные и прочие кабели). Владельцы паровозостроительных предприятий начали переговоры о создании картеля по сбыту своей продукции и формированию согласованной цены одними из первых, в 1899 году, когда экономический кризис только начинался. В декабре 1901 года был организован неофициальный картель «Продпаровоз», в который вошли представители Коломенского, Харьковского, Луганского, Путиловского, Брянского и Сормовского заводов. Однако до официальной регистрации в качестве АО и реальной деятельности дело так и не дошло. На протяжении 5-6 лет промышленники не могли прийти к общему знаменателю в вопросе квот каждого из предприятий. Наиболее мощные российские предприятия (Коломенский, Путиловский), имевшие лобби в правительстве, старались диктовать условия игры, оставляя за собой наиболее лакомые заказы. С этим, естественно, не соглашались акционеры ХПЗ и завода Гартмана. Пока бизнесмены ссорились, неся убытки от взаимной конкуренции и простоя производственных мощностей, наметился свет в конце «кризисного туннеля». Продпаровоз остался навеки похоронен под грудой бюрократических бумаг. Одним из способов удержаться на плаву стала диверсификация производства. В Луганске наладили производство котлов для электростанций и корпусов турбин для судов, стали выпускать нефтяные резервуары и цистерны. Кроме того, в больших количествах отливались секции отопительных батарей. В результате из экономической депрессии завод вышел широкопрофильным машиностроительным предприятием. И все же предприятие работало в убыток. Цены на акции АО «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана» стремительно падали на фондовых биржах Лондона, Амстердама, Берлина и Парижа. Миноритарии старались избавиться от ценных бумаг нестабильного паровозостроительного завода. В 1908 году Густав Гартман, один из основных акционеров, отмечал: «Падение русско-германских акций, к сожалению, все больше продолжается, и, кажется, на бирже положение завода в Луганске — не только вследствие отсутствия работы, но также ввиду общего положения вообще — неблагоприятно обсуждается». В это же время начались конфликты среди главных акционеров АО «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана». Гартман был недоволен топ-менеджерами предприятия, назначенными вопреки его воле членами правления, представляющими Санкт-Петербургский международный банк. По мнению Гартмана, директор Хржановский, получавший годовую зарплату 18 тыс. руб. и около 20 тыс. руб. премиальных, зря ел свой хлеб. Во-первых, он постоянно требовал финансовых дотаций на расширение нерентабельных направлений. Во-вторых, не сумел организовать деятельность службы маркетинга — попытки выйти на зарубежные рынки не увенчались успехом. К примеру, в 1908 году, во время тендера на поставку паровозов для румынских железных дорог, заводу Гартмана удалось получить заказ только на 10 локомотивов. Была у Гартмана и личная причина обижаться на российских партнеров. До 1904 года директором завода был немец Трек, родственник Гартмана. Это позволяло основному акционеру непосредственно влиять на стратегию развития предприятия. В октябре 1908 года немецкий бизнесмен капитулировал в корпоративном конфликте. Он принял решение выйти из правления АО. Впрочем, Гартман по-прежнему остался одним из главных акционеров, но более никак не влиял на деятельность завода.
В коммуне остановкаНа Харьковском паровозостроительном во время экономического кризиса также старались выкрутиться, как могли. Прежде всего за счет диверсификации производства. Однако, в отличие от руководства завода Гартмана, топ-менеджмент ХПЗ оказался более изворотливым и способным к принятию нестандартных решений. Одной из наименее разработанных и в то же время перспективных отраслей российской промышленности считалось производство сельхозтехники. Пилотный проект по производству плугов, жаток и сеялок был реализован в 1908-1909 годах по инициативе директора ХПЗ Якова Коробко. Акционеры остались довольны — в тяжелые для бизнеса времена сельскохозяйственные машины дали предприятию почти 10% годовой прибыли (33 тыс. руб.). Однако Коробко подчеркивал на заседании правления: «Эта прибыль будет значительно выше при массовом производстве». В 1909 году началась капитальная модернизация ХПЗ, на которую было потрачено около 2 млн. руб. На предприятии оборудовали специальный сельскохозяйственный отдел (ликвидирован в 1915 году), товары которого получали многочисленные награды на всероссийских выставках и пользовались высоким спросом. Кроме того, на ХПЗ организовали производство нефтяных и газовых двигателей, морских котлов для Черноморского флота. Основным заказчиком стало АО «Русское судостроительное общество», расположенное в Николаеве. Начало Первой мировой войны (1914 год) принесло стране экономический кризис, а ХПЗ — значительную прибыль. Благодаря связям руководителей предприятия в правительстве и проведенной модернизации, удалось получить большие заказы от Министерства путей сообщения на паровозы и товарные вагоны для военных целей. Портфель невыполненных заказов на сентябрь 1916 года составлял 42 млн. руб. Как отмечалось в отчете правления АО «Русское паровозостроительное и механическое общество» в 1916 году, «по количеству ежемесячно выпускаемых мощных паровозов наш завод в настоящее время занимает первое место среди всех существующих паровозостроительных заводов». Революция 1917 года пришлась на расцвет предприятия. На какое-то время завод остановился, а через несколько лет вновь заработал, но это уже совсем другая история, не имеющая отношения ни к иностранным инвесторам, ни к бизнесу как таковому. Материал предоставлен автором. Оригинальная публикация по адресу: http://www.kontrakty.com.ua/show/rus/rubrik_main/12200744.html
|
|
СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ |
|
Проект ХРОНОС существует с 20 января 2000 года,на следующих доменах:
|
