|
|
Юрий Коваль
У ИСТОКОВ БИОГРАФИИ*
СОХРАНЯЯ ПАМЯТЬ О ПЕРВОСТРОИТЕЛЯХ
Уважаемые читатели! Перед вами очерк, посвященный довоенному периоду
истории открытого акционерного общества «Уфимское моторостроительное
производственное объединение».
Объединение имеет два исторических корня — Рыбинск и Уфу.
17 июля 1925 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление о
строительстве в городе Рыбинске завода по производству авиационных моторов.
Эту дату мы и считаем точкой отсчета истории УМПО. В прошлом году мы
вступили в свое девятое десятилетие.
Но есть в истории коллектива и другая дата. В этом году исполняется 75 лет с
начала строительства моторного завода в Уфе. Завод строила вся Башкирия, и к
1940 году он уже располагал мощной по тем временам современной
производственной базой и выпускал комбайновые моторы. В связи со сложной
международной обстановкой уфимский завод перепрофилируется на выпуск
авиационных моторов, становясь дублером рыбинского завода.
В начале Великой Отечественной войны головной завод из Рыбинска эвакуируется
на площади уфимского завода. Новое предприятие стало правопреемником
объединенных заводов и после войны продолжило свое существование на земле
Башкортостана. На его базе в 1978 году создано Уфимское моторостроительное
производственное объединение, ставшее в 1993 году открытым акционерным
обществом «УМПО».
За время российского экономического кризиса УМПО не потеряло своего лица и
по-прежнему является одним из ведущих предприятий двигателестроения.
Из данного очерка читатель не только узнает о событиях предвоенного периода,
но и сможет прочувствовать дух того времени и зримо представить масштабы
грандиозного строительства. Ведь именно благодаря вдохновенному труду и
энтузиазму первого поколения моторостроителей и состоялась история нашего
предприятия. Мы дорожим этим наследием.
Сохраняя память о первостроителях, мы тем самым способствуем формированию
исторической преемственности поколений. От этого зависит и наше современное
развитие, и наше будущее.
Надеюсь, что очерк «У истоков биографии» заинтересует всех, кто не
равнодушен к истории авиации, Уфы и Башкортостана.
Генеральный директор А. В. Артюхов.
НА ЗЕМЛЕ БАШКИРСКОЙ
Они начинали свою жизнь вдали друг от друга, война сблизила, соединила их —
верхневолжский (Рыбинск) и уфимский заводы. До этой исторической встречи
каждый из них прошел свой путь развития.
————
*По страницам книги Ивана Сотникова и Михаила Воловика «Наша с тобой
биография»
В тридцатые годы Советское правительство принимало меры по укреплению
оборонной мощи страны. Поистине мудрым было решение о создании новых
машиностроительных предприятий на Урале. Одним из них и стал Уфимский
моторостроительный завод.
Построенный для производства комбайновых моторов, он за несколько месяцев
1940 года был подготовлен для производства авиационных двигателей. И когда в
ноябре 1941 года сюда эвакуировался завод из Рыбинска, с берегов Волги, он
прибыл не на пустое место. Здесь уже полным ходом шло освоение моторов,
которые до этого выпускали волжане.
Башкирская земля в тяжкую годину приютила их, приняла как родных, дала им
хлеб и кров. Волгари, в свою очередь, привезли богатый опыт и щедро делились
им с уфимцами. В результате в кратчайшие сроки была освоена новая могучая
техника.
До этой встречи с волжанами и до объединения заводов уфимские
моторостроители прошли сложный путь.
В Уфе к началу первой советской пятилетки существовало всего 19 промышленных
предприятий. Большинство из них, исключая паровозоремонтный и госзавод № 1
(бывший Гутмана), были маломощными, с изношенным оборудованием, низкой
энерговооруженностью труда. Рабочий класс столицы Башкирии насчитывал 8,5
тысячи рабочих и 145 инженерно-технических работников (только 25 из них
имели высшее техническое образование). В резерве были 10 тысяч безработных,
официально зарегистрированных на бирже труда.
Первая пятилетка преображала республику. В народное хозяйство Башкирии
вкладывались миллионы рублей государственного бюджета. Реконструкция
белорецких заводов, предприятий цветной металлургии Баймака, промышленности
Красноусольска, закладка мощного моторного завода в Уфе — главные вехи
пятилетки.
Стройка моторного завода была самой крупной и сложной. Решение о
строительстве Уфимского моторного завода было принято на заседании Политбюро
ЦК ВКП (б) 15 июля 1931 г. Башкирскому обкому партии поручили определить
место его расположения. Через 10 дней, 25 июля, под стройку была отведена
площадь возле села Богородское на реке Уфе, километрах в двадцати от центра
города.
27 июля Президиум ВСНХ СССР своим постановлением закрепил сроки начала
строительства завода и организовал для этой цели 17-й государственный
строительный трест, позже переименованный в строительно-монтажный.
Башкирский обком партии создал постоянный комитет содействия строительству
завода: Самсонов — председатель, Ягудин — заместитель, члены комитета —
Петровский, Логинов, Бычков, Бакаев и другие. Обком же направил на стройку
111 ответственных работников.
Выполнение плана, обеспечение рабочей силой, материально-техническое
снабжение, жилищно-бытовые условия, культурное обслуживание — ничто не
ускользало от пристального внимания партийных органов. Если требовалось,
обком входил с предложениями в Центральный Комитет партии. ЦК ВКП (б) в
1934—1935 гг. принимал решения об ускорении строительства Уфимского
моторного завода и увеличении его финансирования.
Обком партии выдвинул лозунг: «Моторный строит вся Башкирия». В районах
республики шла мобилизация молодежи. К 1934 году на стройке трудились 3600
рабочих, среди них башкиры составляли 11 процентов, татары — 11, русские —
67; много было женщин (14 процентов).
Начальником строительства сначала был И. И. Желтов, которого в скором
времени сменил В. Ф. Грачев, присланный сюда из Москвы Главным управлением
тракторно-автомобильной промышленности (ГУТАП). Он был начальником стройки и
одновременно директором завода.
В 1933 году был создан партком Моторостроя. Секретарем парткома избрали Ф.
В. Шагимарданова. Это был очень деятельный человек, горячий трибун, опытный
пропагандист. Он часто выступал перед рабочими, держался свободно, и слушать
его было интересно. На заводе его любили и ценили.
Как вспоминал позднее полковник запаса Д. К. Жеребцов, работавший на стройке
десятником, тогда преобладал ручной труд, не было ни машин, ни механизмов.
Земляные работы вели артели землекопов, грунт из котлованов вывозили на
телегах-грабарках. Гвозди составляли такой дефицит, что прорабы придумали
должность гвоздодера. Молодые ребята с утра до вечера вытаскивали гвозди из
старой опалубки, чтобы использовать их вторично. Кирпич на объект подавали
козоносы. Так называли грузчиков, которые на «козе», закрепленной на спине,
носили наверх кирпичи.
Строительная площадка раскинулась широко. Вязкие болота, леса, озера,
заросшие камышом, бездорожье — ни пройти, ни проехать. Заболоченная
местность затрудняла закладку фундамента, доставку строительных материалов.
Требовались средства и время, чтобы осушить болота, расчистить лесные
заросли, подготовить строительные площадки. Порой приходилось рыть отводные
каналы, спускать озера и болотные воды в овраги, реки , делать земляные
насыпи.
Первыми должны были ввести в строй малолитейный, кузнечный и
инструментальный цехи. С расчисткой площадки сразу же закладывались их
фундаменты.
Одновременно строилось жилье, почта, телеграф, телефонная станция,
прокладывались шоссе до города Уфы, железная дорога от станции Черниковка.
В первый же год было выстроено почти сто бараков. Их заселяли немедленно:
ощущался недостаток жилья. Позже количество бараков выросло до четырехсот,
но и этого было мало — на моторный прибывали люди со всех концов страны.
Сотни рабочих жили в палатках. За станцией Черниковка возник большой
палаточный городок. Весной 1935 года на стройку прибыл отряд
казахов-кочевников (с семьями, на арбах, со своими верблюдами) во главе с
Бетангалеевым. Неподалеку от завода они поставили юрты, возвели кухонные
очаги. Казахи перевозили строительные материалы на повозках, запряженных
верблюдами. Бывало, длиннющие караваны верблюдов тянулись по дорогам в
сопровождении своих хозяев.
С приближением зимы казахам построили семь благоустроенных бараков. Однако
кочевники отказались от всех удобств. Тогда руководство создало Бетангалееву
образцовую квартиру. Обставили ее мебелью — столы, стулья, кровати, шкафы,
повесили оконные и дверные занавески, выдали постельное белье.
Казахи с любопытством рассматривали квартиру своего бригадира. Многие
согласились на переезд в такие квартиры. Но расставались с кочевым бытом
трудно. Вместо кроватей сделали общие нары, даже зимой не закрывали окон и
посреди комнаты ставили юрту, прямо на полу разжигали очаг. Преимущества
городского быта постигали постепенно, день за днем. Позже казахи-кочевники
освоились, отмечали новоселья, приглашали гостей из дирекции, парткома и
постройкома, угощали их национальными блюдами, подавали кумыс. Пели под
домбру народные песни.
Многие рабочие, прибывшие на стройку, не имели ни опыта, ни квалификации. На
виду была краснознаменная бригада мастера Мичугина из Магнитогорска. Она
привезла с собой богатый опыт всесоюзной стройки.
В отличие от крупных машиностроительных заводов первой пятилетки —
Сталинградского, Челябинского и других, Уфимский моторный целиком и
полностью проектировался советскими специалистами.
С первых же дней стройка находилась под неослабным вниманием центральных и
республиканских органов. Госплан СССР включил Уфимский моторный завод в
число ударных строек страны. О размахе строительства можно судить хотя бы по
тому, что сюда ежедневно поступало 300 вагонов строительных материалов. Лишь
только в одном 1934 году стройка должна была получить 150 тысяч кубометров
леса; 45 тысяч тонн цемента; 12 тысяч тонн железа, 50 тысяч кубометров
бутового камня, 340 тысяч кубометров гравия, 50 миллионов штук кирпича, 230
тысяч тонн стекла.
Вырастали корпуса цехов, и в них устанавливались новые металлорежущие
станки, кузнечно-прессовое и литейное оборудование. Однако с оборудованием
были проблемы. Сначала оно было заказано в Германии. Однако с утверждением
там фашистского строя деловые отношения с этой страной претерпели большие
изменения, и договор на поставку оборудования для Уфимского моторного завода
не был выполнен. Приходилось рассчитывать лишь на свои силы и возможности.
Моторный завод стал получать оборудование с отечественных заводов, из
Москвы, Ленинграда, Горького, Харькова, Одессы и Краснодара.
Обком партии был главным штабом ударной стройки. Особой его заботой стала
подготовка национальных кадров–рабочих и специалистов. В школах ФЗУ
создавались подготовительные группы для тех, кто не имел необходимого
образования.
С притоком в промышленность башкир, татар и представителей других
национальностей рабочий класс республики, а вместе с ним коллектив уфимских
моторостроителей становился многонациональным.
Интересна судьба Гатията Рахматуллина. На стройку он пришел в лаптях и
онучах, в грубых самотканых портках. «Я знал только, как плести лапти да
пастуший кнут», — рассказывал он позднее. Гатият научился писать и читать,
стал комсомольцем, стахановцем. За первые три года освоил три специальности:
каменщика, бетонщика и штукатура.
В декабре 1935 года Рахматуллин оштукатурил 89 квадратных метров (578
процентов нормы) и перекрыл рекорд московского рабочего Позднякова, о
котором тогда писали все газеты. Молодой стахановец был занесен на Доску
почета, и ему вне очереди выделили квартиру в благоустроенном доме.
Рахматуллина избрали делегатом VIII Всесоюзного съезда Советов, он стал
депутатом Верховного Совета БАССР.
В 1938 году Москва снарядила агитсамолет «Крокодил» по маршруту: Москва —
Орск — Магнитогорск — Уфа — Челябинск — Караганда — Кемерово — Новосибирск —
Свердловск. На борту агитсамолета находились знатные труженики страны,
знатоки своего дела, умельцы. Среди них был и Гатият. Он обучил своим
приемам 335 человек, и ЦК профсоюза строителей премировал его путевкой в
Гагры.
Моторный еще строился, но для него уже заранее готовились рабочие кадры на
заводах Сталинграда, Челябинска, Горького. В канун 16-й годовщины Октября
башкирские моторостроители собрали первый комбайновый мотор У-5 на линиях
челябинского тракторного завода.
В августе 1934 года стройку посетила делегация рабочих скандинавских стран.
Среди них были металлисты, строители, текстильщики. Иностранцы изумлялись
размаху строительства. Их интересовали люди. Они расспрашивали, кто откуда
пришел, кем был и кем стал, где учился, чего достиг, и поражались
услышанному.
15 сентября 1934 года состоялся пуск малолитейного цеха. А накануне прошло
партийно-комсомольское собрание. На нем присутствовали башкирские писатели.
С большим докладом о первом Всесоюзном съезде писателей перед рабочими
выступил председатель БашЦИКа, известный литератор Афзал Тагиров.
Затем все участники собрания под музыку духового оркестра направились в цех.
12 часов ночи. Цех забит людьми. Здесь ударники и руководители стройки,
партийные и советские работники, писатели, журналисты. В 12.30 ночи с 14 на
15 сентября появился первый чугун моторного завода. Он хлынул под бурные
аплодисменты, под музыку духового оркестра и пение «Интернационала».
В 1935 году завод дал первые десять комбайновых моторов У-5 и пять
дизель-моторов «Коджу». Необходимо было организовать их серийный выпуск.
Осенью 1938 года на завод приехал прославленный летчик-полярник М. В.
Водопьянов. Отважный полярник рассказал о полете на Северный полюс, о
развитии советской авиации и растущей мощи Красной Армии.
Проверка первых опытных двигателей У-5 проводилась на поле Сосновского
совхоза близ Омска. Комбайнеры отметили его достоинства: надежность,
длительную работу без ремонта, экономичный расход горючего. Опытный
двигатель за 25 дней ни разу не вышел из строя. Всего он проработал свыше
300 часов.
В 1938 году комбайны с моторами УМЗ успешно вели уборку на полях
Краснодарского края, Куйбышевского зерносовхоза, Магнитогорского совхоза.
Государственный экзамен У-5 выдержал с честью.
В 1939 году вспыхнула вторая мировая война. В Кремле состоялось заседание
Совета Труда и Обороны с участием секретарей обкомов партии, директоров и
главных инженеров крупных заводов. Было решено создать в Уфе и ряде других
городов новые машиностроительные заводы. В Уфе базой для нового предприятия
стал завод комбайновых моторов и площадка, подготовленная для строительства
дизельного завода.
Вновь созданные предприятия в срочном порядке оборудовались под выпуск
авиационных моторов М-105. Завод на Верхней Волге стал головным.
НА ВЕРХНЕЙ ВОЛГЕ
Когда уфимцы закладывали фундамент моторного, их будущий головной завод в
Рыбинске уже выпускал авиационные моторы. У него была своя предыстория.
С началом первой мировой войны в России ощущалась острая нехватка вооружения
и боеприпасов, снаряжения и транспортных средств. Царское правительство
решило построить на Верхней Волге новый машиностроительный завод. В
результате контракта с французской фирмой появился «Русский Рено».
Оборудование заказали во Франции и Америке, но его доставка тормозилась:
немецкие подводные лодки топили грузовые суда.
Грянула Октябрьская революция. 15 сентября 1918 года предприятие было
национализировано, но дела его обстояли неважно: не хватало сырья и топлива.
В дни гражданской войны завод ремонтировал автомобили. В марте 1923 года он
был закрыт. Однако 17 июля 1925 года Совет Труда и Обороны принял
постановление о создании в Верхневолжске на базе автомобильных ремонтных
мастерских завода по производству авиационных моторов. Ему поручалось
освоение и производство двигателя, купленного по лицензии у немецкой фирмы.
Предстояло многое сделать впервые: переработать чертежи, подобрать
отечественные материалы. Главное было необходимо поднять культуру
производства, повысить квалификацию рабочих и специалистов, стать вровень с
передовой технической мыслью.
Волжские моторостроители справились с этой задачей. Они создали советский
двигатель М-17, 12-цилиндровый, поршневой, бензиновый, мощностью 600 л. с.
В 1929 году летчик С. А. Шестаков на самолете «Крылья Советов» с мотором
М-17 совершил рекордный перелет Москва — Нью-Йорк. Год спустя гражданский
самолет П-5 с мотором М-17 на международном конкурсе в Тегеране занял первое
место, потеснив Англию, Францию и Голландию. Челюскинцев спасали на
самолетах с мотором М-17.
В соревновании за высоту полета отечественная авиация требовала высотный
мотор. В 1935 году началось освоение двигателя М-100, купленного по лицензии
у французской фирмы «Испано-Сюиза». Для изучения опыта заводские специалисты
выезжали во Францию, среди них главный конструктор В. Я. Климов и главный
механик С. С. Троицкий. В 1936 году двигатель был освоен, модернизирован и
запущен в серию. Его мощность с 750 л. с. была увеличена до 1000.
На самолетах с этим мотором летали прославленные летчики В. Чкалов, В.
Коккинаки, Ю. Пионтковский. В тридцатых годах отечественное моторостроение
добилось больших успехов. В 1937 году на четырех самолетах АНТ-6 с мотором
АМ-34 на Северный полюс была доставлена экспедиция И. Папанина. В том же
году на самолете АНТ-25 с мотором АМ-34 состоялся легендарный полет В.
Чкалова через Северный полюс в Америку. Первые моторы АМ-34 собирали на
Верхневолжском заводе при непосредственном участии конструктора А. А.
Микулина, который длительное время здесь работал и руководил сборкой.
«Подготовке этого двигателя, — писал А. А. Микулин, — мы посвятили несколько
лет. Тогда, в начале тридцатых годов, нигде за рубежом не делали моторы
такой мощности — в тысячу лошадиных сил. Тогда же перед полетом В. Чкалова
мы пытались форсировать зарубежные моторы на 500-600 л.с. — «Роллс-Ройс», «БМВ»
и другие, и это заканчивалось их разрушением. А АМ-34 безостановочно работал
свыше трех суток».
Легендарные перелеты Чкалова, а затем и Громова через Северный полюс в
Америку изумили весь мир. Это была и генеральная проверка советского
двигателя. Многие поражались тогда: как В. П. Чкалов решился лететь через
неисследованные районы земного шара на одномоторной машине? Командир экипажа
АНТ-25 отвечал американским специалистам: «Я знаю советских людей, я верю
рабочему классу, и у меня нет сомнений в надежности самолета, мотора и
оборудования, которые создали мои земляки».
В 1936 году за выдающиеся заслуги в освоении новой техники ЦИК СССР наградил
завод орденом Ленина. Многие труженики завода, его руководители, инженеры,
рабочие были отмечены наградами. Главному конструктору В. Я. Климову было
присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Уже с 1930 года завод начал модернизацию и совершенствование производства.
К концу первой пятилетки вырос трехэтажный инструментальный цех, светлый,
просторный, с паркетными полами. Заново создавался сборочный цех. Затем
построили цех обработки алюминиевых деталей.
К 1935 году завод отстроился почти заново, его основные фонды выросли в 20
раз.
Мотор М-105, вспоминают ветераны, поставил перед литейщиками нелегкую задачу
— организовать отливки сложной конфигурации. Технология фирмы «Испано-Сюиза»
не удовлетворяла ни стоимостью, ни качеством литья. Сплав, предложенный
зарубежной фирмой, имел в составе кобальт, а его нужно было покупать за
границей. Тогда на заводе создали сплав, заменив кобальт на марганец.
Инженеры-технологи упорно искали новые формы организации сборочных работ и
опережали зарубежные предприятия.
Одним из самых инициативных и талантливых инженеров был В. П. Баландин. Он
отлично знал свое дело, на любом посту проявлял исключительное трудолюбие,
был чуток и внимателен к людям. В 1936 году, когда он возглавлял сборочный
цех, ему вместе с технологом А. А. Чулошниковым и другими специалистами
поручили внедрить конвейерную сборку моторов. В стране не существовало таких
конвейеров. В конце 1937 года конвейер заработал. Он имел 20-минутный цикл.
Это был первый сборочный конвейер в стране и в мире по сборке моторов такого
типа.
С первых дней существования молодому заводу требовались кадры. С пуском
предприятия насчитывалось едва ли более двухсот квалифицированных рабочих, а
нужны были тысячи. По договору с зарубежной фирмой на завод прибыли
иностранные рабочие и специалисты высокого класса. Им создали все условия
для нормальной работы, но они не спешили передавать свой опыт.
При заводе появились школы ФЗУ, учебный центр. Начались занятия в четырех
профтехшколах, на курсах для чернорабочих, бригадиров и мастеров.
Еще в 1929 г. заводу был передан механический техникум. В 1932 году открылся
институт, он начал готовить инженеров по шести специальностям.
Дипломированных специалистов выпускала трехгодичная школа мастеров.
В итоге завод стал кузницей кадров для предприятий всей страны.
В годы становления завода закупалось за рубежом оборудование, инструмент,
материалы. Среди моторостроителей возникло движение за освобождение от
импорта. Ощутимый вклад в это дело внесли рационализаторы и изобретатели.
Были созданы сотни хозрасчетных бригад.
Сложная, напряженная международная обстановка требовала оснащения Красной
Армии новейшей техникой.
Приказом наркома в 1939 году на Верхневолжском заводе было создано ОКБ. Его
организовал В. Я. Климов, один из ведущих специалистов моторостроения.
«Мы работали, — вспоминал известный авиаконструктор А. С. Яковлев, — в
тесном контакте с Владимиром Яковлевичем Климовым. Он компоновал свой
двигатель специально для нашего истребителя так, чтобы обеспечить установку
на самолете авиационной пушки, способной работать без синхронизатора. Тем
самым мы освобождались от недостатков, с которыми связана стрельба через
плоскость вращающегося винта. На двигателе Климова пушка устанавливалась в
полом валу редуктора, и стрельба ее не зависела от режима мотора и винта».
И вот настало время — самолет был готов.
Его испытывал известный летчик Юлиан Пионтковский. Он зарулил на старт и на
глазах сотен людей поднял истребитель в воздух. Полет и посадка прошли
великолепно. Самолет и двигатель работали безукоризненно.
21 ноября 1940 года за подписью Сталина и Молотова пришла телеграмма на имя
директора завода Лаврентьева, главного инженера Мыздрикова, главного
конструктора Климова, парторга ЦК ВКП (б) Голованева и первого секретаря
Ярославского обкома партии Патоличева: «Нас мало интересует производство
моторов 103. Эти моторы не являются современными, не годятся для серьезного
боя, они скоро станут обузой для государства. Нас интересует производство
моторов 105, простых и пушечных. Эти моторы нас более или менее приближают к
современной технике. Мы хотели бы, чтобы производство моторов 105 нарастало
у вас изо дня в день.
Мы требуем, чтобы уже в ближайшие дни завод производил не 7 моторов в день,
а 12, 15 и больше. Пишите нам сводки о производстве моторов 105, о
достижениях завода будем судить по нарастанию производства моторов 105.
Считаем нужным сообщить вам, что месяца через 3—4 мы особенно будем
интересоваться производством моторов 107. Эти моторы вполне современные, и
они полностью ставят нас на уровень современной техники».
В тот же день Н. С. Патоличеву позвонили из ЦК ВКП(б) и передали указание —
выехать на Верхневолжский завод, выработать график производства моторов
М-105 и М- 107 и прислать его на утверждение.
«Кто тогда знал, — пишет Н. С. Патоличев в книге «Испытание на зрелость», —
как это делать. Ведь обычно в первой половине месяца работали на задел, а
вторую половину штурмовали месячную программу. Работали много и упорно.
Партийная организация завода, весь коллектив и руководящие кадры проявили
глубокое понимание требований ЦК. За несколько дней была проведена
колоссальная техническая и организационная работа». Завод ежедневно
отчитывался перед Центральным Комитетом партии об отгрузке моторов
самолетостроителям.
В конце 1940 года наркома, директора завода и главного конструктора вызвали
в Кремль, к Сталину. Сталин, как обычно, был в сером кителе, в брюках,
заправленных в сапоги. Приглашенных усадили за длинный стол с массивной
пепельницей и телефонами, Сам бесшумным шагом ходил по кабинету. Говорил
негромко, но твердо, а порой и властно, трубкой в полусогнутой руке
подчеркивал наиболее важное и существенное из того, о чем шла речь. Больше
всего И. В. Сталин интересовался моторами М-105 и М-107, их параметрами,
возможностями. Он раскрыл красную записную книжку, в которой, видимо,
содержались сведения о зарубежной технике и о наших новых моторах, и сказал:
«Было бы у нас больше таких моторов, мы бы с этой сволочью разговаривали
по-другому».
Месяца за три до начала войны директору Верхневолжского завода позвонили из
наркомата: на завод едет немецкая делегация. Ее не хотели пускать, но
«гости» настаивали.
В конце 1940 года в Германии находилась советская делегация. Членам
делегации В. П. Баландину, А. С. Яковлеву и другим нашим специалистам немцы
показали некоторые авиационные заводы. Делалось это с расчетом поразить
советских людей своими достижениями, устрашить мощью своей техники.
И вот теперь немцам показали московские заводы, но «гости» настаивали, чтобы
их отвезли на волжский завод, ссылались на то, что сами-де они ничего не
скрывали от советских специалистов. Во избежание дипломатических осложнений
пришлось уступить.
Немцы хорошо знали завод. Их рабочие, мастера, инженеры и другие специалисты
длительное время работали в заводских цехах тогда, когда СССР закупил
лицензию на крупповский мотор БМВ-6. Модернизированный нашими специалистами,
он выпускался под маркой М-17. Немцам не терпелось узнать, как все это
выглядит теперь, в канун уже подготовленной ими войны.
Осмотр завода они начали с центральной лаборатории. Оттуда направились в
механические и горячие цеха, затем им показали сборку. Незваные гости
увидели современное оснащение и оборудование, современную технологию. Их
многое удивило. Больше всего интересовал сборочный цех. Они подолгу стояли у
конвейера и не могли скрыть изумления: на немецких заводах конвейера на
сборке моторов еще не было.
Особое их внимание привлек мотор М-105. Самолет с таким мотором мог стрелять
из пушки через полый вал редуктора. В честь немецкой делегации дали обед. К
удивлению хозяев, немцы неожиданно заговорили по-русски. Они безмерно
похвалялись мощью фашистской Германии.
Труженики завода проводили их с недобрым чувством. Черные гости!
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война, а в августе этого
года Уфимский моторный завод возглавил заместитель наркома В.П. Баландин.
Его опыт работы на Верхневолжском моторостроительном заводе, а затем и в
наркомате очень пригодился.
Написать
отзыв в гостевую книгу Не забудьте
указывать автора и название обсуждаемого материала! |
