№ 7'07

Владимир Буравцов

XPOHOC

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

Русское поле:

Бельские просторы

МОЛОКО

РУССКАЯ ЖИЗНЬ

ПОДЪЕМ

СЛОВО

ВЕСТНИК МСПС

"ПОЛДЕНЬ"

ПОДВИГ

СИБИРСКИЕ ОГНИ

Общество друзей Гайто Газданова

Энциклопедия творчества А.Платонова

Мемориальная страница Павла Флоренского

Страница Вадима Кожинова

Владимир Буравцов

Краеведческий калейдоскоп

НА ВОДЕ, ЗЕМЛЕ И В ВОЗДУХЕ

Так уж случилось, но именно по воде в 1574 году добрались на своих суднах по Белой Воложке до устья речушки под названием Сутолока московские стрельцы, с тем чтобы заложить здесь крепость. Для постройки городских укреплений и домов различного предназначения нужны были лошади — верные помощники людей на протяжении многих веков. Но пришел XX век, и на смену гужевому транспорту пришли новые средства передвижения: автомобили, трамваи, самолеты…

НАЧАЛО СУДОХОДСТВА НА БЕЛОЙ

Первое обследование русла реки Белой с определением пригодности для парового судоходства было проведено в 1857 году офицерами корпуса путей сообщения. Утром 11 августа 1858 года к Уфе подошли первые два парохода купца волжского города Углича Журавлева «Грозный» и «Быстрый». Этот рейс был организован скорее для опыта, нежели с целью заключения торговых сделок. 7 сентября 1858 года к бельскому берегу причалил пассажирский пароход «Русалка». На нем прибыли для гидрографических исследований контр-адмирал С. И. Морет и К. А. Котомкин. На этом судне была привезена богатая серебряная вызолоченная риза работы Сизикова на икону Казанской Божией Матери, находящуюся в Воскресенском кафедральном соборе. Цель рейса «Русалки» заключалась в окончательном решении вопроса о возможности пароходства на Белой. Первый пробный рейс показал полную возможность ходить по реке пароходам до тех мест, где река выходит из Уральских гор. Конечным пунктом была избрана башкирская деревня Псанчина, отстоящая от Оренбурга на 120 верст. Русло реки оказалось пригодным для движения небольших судов.

За 1859 год пароходами общества «Дружина» было сделано 4 рейса. 12 мая 1859 года к бельскому берегу подошел первый пассажирский пароход «Ольга», который был восторженно встречен жителями города. Судно не дошло верст 30 до Псанчиной, опасаясь быстрой убыли воды и встречи затруднений на обратном пути. В июне «Ольга» вторично пришла в Уфу, на этот раз с 2 баржами и пассажирами. В сентябре совершено еще два рейса и привезено большое количество грузов с Нижегородской ярмарки.

1 января 1860 года была открыта речная контора, на которую возлагались обязанности за контролем движения на Белой. Навигацию 1860 года открыл пароход «Лебедь», пришедший в Уфу 1 мая. Он был точно такой же конструкции, как и ранее упомянутая «Ольга». Пароход должен был буксировать баржу Софроновской пристани. Утром 4 мая судно ушло вниз по Белой, взяв кроме пассажиров на барже «несколько тысяч клади». 7 июня из Казани прибыл «Аскольд», который привез более 60 пассажиров, из них 20 — в Уфу. 10 июня 1860 года в Уфу прибыл небольшой пароход «Анна» (30 лошадиных сил), построенный в Нижнем Новгороде на средства небольшой компании, составленной в Стерлитамаке А. Н. Левашевым. Судно предназначалось для перевозки пассажиров и грузов с верховья Белой до Уфы, где предполагалось передавать их пароходам общества «Дружина».

В 1863 году на Белой появился буксирный пароход «Надежда», принадлежащий уфимскому купцу Софронову, а в 1867 году — пароход «Манатура» помещика Базилевского. Так богатая природными условиями Уфимская губерния посредством артерии реки Белой соединилась с важнейшими рынками России.

Но пароходство на Белой все еще не развивалось в полную силу. Причинами тому были незнание фарватера реки, ее мелководье. Отсутствие сколько-нибудь пригодных пристаней настолько затрудняли движение пароходов, что они часто не успевали вовремя доставлять пассажиров или груз, тем самым подрывая доверие к этому виду транспорта.

Лишь в 1870 году была организована компания купцов Попова, Полетаева и Исаева под названием «Бельское пароходство», а в следующем году в Уфе устроили первую пароходную «конторку»-пристань общества «Самолет». В первый год своего существования компания располагала двумя суднами: «Уфимцем» и арендованным у казанского купца Четвергова пароходом «Храбрый». Тогда же появились на Белой два парохода покровского купца Першина. С этой навигации началось регулярное сообщение между Уфой и Казанью.

В навигацию 1871 года в Уфу привозили грузы пароходы Попова, Полетаева и Исаева. Пароходы Бельского пассажирского пароходства «Иоанн», «Михаил», «Павел» по рекам Белой, Каме и Волге доставляли пассажиров до Казани, а «Уфимец» курсировал между Уфой и Стерлитамаком. Суда Бельского пароходства и общества «Самолет» «Бывалый», «Товарищ», «Русалка», «Дриада» доставляли пассажиров до Елабуги, а пароходы ковровского купца 1-ой гильдии Першина «Тружелюбец», «Трудоносец» — до Рыбинска.

После революции государство приступило к национализации частных предприятий, в том числе и пароходства «Братья Каменские и Мешков». Революционный комитет послал в Совет народных комиссаров следующую телеграмму: «Уфимский губернский революционный комитет просит объявить достоянием Российской республики во всех речных бассейнах живой и мертвый инвентарь пароходства фирмы «Бр. Каменские и Н. Мешков» в Уфе и Бельском бассейне, указав о передаче в достояние народа следующие суда: 6 товаро-пассажирских пароходов, 4 железных баркаса, 4 деревянных баркаса, 4 деревянных дебаркадера…».

Свое название пристань на реке Белой (там, где сейчас расположен Уфимский речной порт) получила по фамилии белебеевского купца 1 гильдии Федора Семеновича Софронова.

Обслуживание пароходов дало жизнь слободе, лежащей у подножия горы рядом с пристанью, которая также получила название Софроновской. Первоначально территория слободы находилась за пределами города, никаких построек не было, рос лес, небольшие поляны использовались для выгона скота.

После основания Софроновской пристани стала застраиваться и слобода, здесь появились первые улицы: Речная, Бирская, Стерлитамакская, Белебеевская, Мензелинская, Златоустовская, названия которых сохранились до сих пор.

До постройки Самаро-Златоустовской железной дороги (1888—1890 г.г.) пароходство являлось основным средством транспортировки грузов и пассажиров.

Значение пароходства сохраняется до сих пор, ведь водный путь остается самым дешевым.

УФИМСКИЕ ИЗВОЗЧИКИ

«Извоз — перевоз лошадьми (иногда волами) грузов и пассажиров, в России одна из натуральных повинностей крестьян и один из внеземельных промыслов».

(«Советский энциклопедический словарь»)

Конный транспорт долго оставался в Уфе главным средством передвижения. В 1913 году было зарегистрировано 396 извозчиков. Они перевозили примерно миллион пассажиров в год.

Извозный промысел включал в себя два вида: легковой — извозчики экипажей на одиночных и парных лошадях и ломовой — перевозчики различного рода грузов в виде всевозможных товаров, строительных и других материалов.

Несколько слов о ломовом транспорте. А. Пекер в «Очерке Уфы», изданном в 1860 году, писал, как завозилась вода в город, когда не было водопровода: «…спуск к реке так крут и отдален от центра города, что очень изнуряет лошадей». В 1892 году уфимский губернатор подписал «Обязательное для жителей Уфы постановление Уфимской Городской думы о порядке производства водовозного промысла». Лица, занимающиеся этим занятием, должны были иметь бочки с медными кранами в днище для отпуска воды самотеком и с отверстиями вверху, плотно закрываемыми крышками, в которых должны быть небольшие отверстия для заливания в бочки через воронки. Водовозам разрешалось воду брать только в реке Белой, в городском фонтане на Верхне-Торговой площади и на Софроновском (Гремучем) ключе.

Легковому извозчику городской управой выдавалась написанная масляной краской на жести или напечатанная на полотне «такса» за езду, которая «…должна быть прибита у каждого экипажа легкового извозчика: у летнего — на задней стороне козел, а у зимнего — на боковой стороне». В праздничные дни (Пасха, Рождество и Новый год) плата за езду увеличивалась.

Конные экипажи подразделялись на два разряда: новые, лучшей отделки при хорошей изящной сбруе и одежде кучеров и с хорошими лошадьми; подержанные, с небогатой сбруей и одеждой извозчиков и с лошадьми среднего достоинства. На летние экипажи ставились фонари определенного образца. Для пароконных фаэтонов обязательны были два фонаря: по одному с обеих сторон козел, а для одноконных пролеток — фонарь с левой стороны козел.

Костюм легковых «водителей» состоял из черной пуховой или лакированной кучерского фасона шляпы — летом, и меховой шапки, кафтана из материи или сукна темно-синего цвета также специального покроя, черного кожаного пояса или темно-синего кучерского кушака — зимой.

В 1907 году городскими властями были утверждены «Правила на взимание сбора с лошадей», которые касались частных лиц и различных организаций за исключением госслужащих, военных, извозчиков и содержателей почтовых станций, если они вносили деньги в доход города.

Катанье на лошадях издавна было одним из любимейших занятий горожан. М.В. Нестеров в своих воспоминаниях так описывает подобные мероприятия: «В праздники мать приказывала запрячь лошадей и, забрав нас, выезжала прокатиться по Казанской (ныне улица Октябрьской революции). Такие зимние поездки были особенно многолюдны на Масляной неделе и в Крещенье. Казалось, что вся Уфа выбиралась из своих домов кататься по этой долго остававшейся самой большой улице города, идущей от Верхне-Торговой площади до Троицкой церкви (сейчас на ее месте Монумент Дружбы). В эти праздники можно было увидеть различные типы саней и упряжек, разные породы лошадей, а главное, известных и богатых людей города...»

Лошади помогали уфимцам в будни и праздники, потом наступила эпоха автомобиля.

АВТОМОБИЛЬ В УФЕ

Первыми запатентованными автомобилями в мире стали машины немецких изобретателей Готлиба Даймлера и Карла Бенца, зарегистрированные в 1880-х годах.

В России механический транспорт появился в 90-х годах 19 века. Первый русский автомобиль был построен в мае 1896 года в Петербурге совместно обществами «Фрезе и Неллис» и «Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева». В России автомобилей было мало. Для сравнения посмотрим на статистические данные на 1 января 1914 года: в США было зарегистрировано 300 тысяч автомобилей, в Англии — 245 тысяч, во Франции — 100 тысяч, в Германии — 57,3 тысячи, в России — 10 тысяч. К 1914 году в Петербурге насчитывалось 2,6 тыс., в Москве — 2,2 тыс., в Киеве — 1 тыс., в Харькове — 800, в Риге — 500 авто.

В Уфе первые автомобили появились в начале 20 века. Уфимская городская дума в 1906 году установила в пользу города наряду со сборами с лошадей, содержащихся частными лицами, сборы «…б) с велосипедов по 1,50 рублей в год с каждого и в) с автомобилей по три рубля в год с каждого».

В связи с увеличением в городе количества единиц механического транспорта в 1908 году было утверждено положение о порядке езды на велосипедах и автоматических экипажах. Тогда же возник и первый запрет: нельзя было ездить в Ушаковском парке (парк Ленина).

4 августа 1911 года в Уфимскую городскую управу обратился Захарий Лукич Еремин с просьбой «разрешить ему производство извозного промысла на автомобиле». Управа передала документ Думе, которая высказалась за разрешение движения авто по городу для перевозки пассажиров и установление сбора в размере 10 рублей в год с автомобиля с уплатой в доход города и с соблюдением таксы за провоз.

После изучения опыта внедрения нового вида транспорта другими городами городская управа выработала новые расценки и правила: «За каждый автомобиль, допущенный к работе, уплачивается в доход города 25 рублей, причем скорость движения по городу не более 15 верст в час, а шоферы должны иметь установленные свидетельства в знании умелого управления автомобиля, причем они по усмотрению городского управления могут быть подвергаемы испытанию в этом знании». При выполнении вышеуказанных условий городская управа давала разрешение на управление автомобилем. Архивные документы помогли засвидетельствовать одно из первых уфимских дорожно-транспортных происшествий: «Ясным днем 23 июня 1913 года водитель авто № 10 почему-то не смог разъехаться на Телеграфной (ныне ул. Цюрупы) с возом Федора Родионова».

В 1914 году, после начала Первой мировой войны и проведения мобилизации всего автотранспорта, оказалось, что в Уфе имелось 19 автомобилей: 4 авто принадлежали организациям и 15 находились в личном пользовании. Все машины состояли на учете полиции и имели номерные знаки (порядковые номера). Любопытно, что в это самое время по городу разъезжали на своих экипажах около 400 извозчиков.

Автомобиль под номером 1 — это был 17-сильный «Лаурин и Клемент» — принадлежал лесопромышленнику Михаилу Артемьевичу Лаптеву (в его особняке сейчас располагается художественный музей имени М. В. Нестерова). В распоряжении дворянина Б. Н. Ляудянского были 25-сильный «Пармен» и 50-сильный «Жермен». Мещанину А. И. Кузнецову также принадлежали 2 машины: 30-сильный «Карета дорран» и 16-сильный авто производства завода Клеман Баяр. Купец А. Манаев держал «Лорен-Дитрих», дворянин П. Спасский — «Жермен», П. Кузнецов — «Фиат». У купцов менее именитых и автомобили были поскромнее (мощностью 5-10 лошадиных сил): С. Стуколкин, Серебреников и В. Вахитов — «Олдсмобиль», В. Круглов — «Синклор», Н. Выховский — «Опель» и т.д.

Продажей и ремонтом автомобилей занимался Николай Никанорович Степанов, имевший собственный корпус на Верхне-Торговой площади.

После революции 1917 года о положении с автомобилями можно судить по «Докладу о деятельности Уфимского Губтранса с 1 января по 1 августа 1922 года». Состояние автотранспорта на 1 января 1922 года было крайне тяжелым, так как из 12 машин, находящихся в распоряжении Губтранса, оказались годными для эксплуатации только три: грузовой автомобиль «Напир», полугрузовик «Форд» и мотоцикл с коляской «Некорсу». Другие машины «Гай», «Будэ», «Подсус», «Опель», «Форд», «Грегуар», «Лаурин и Клемент» и 2 мотоцикла «Сантим» бездействовали из-за отсутствия к ним запасных частей. К тому же не было у автомобилистов и хорошо оборудованной ремонтной мастерской. И все-таки к концу отчетного периода (1 августа) рабочие восстановили 4 машины.

Писатель Сергей Чекмарев, который не раз посещал Уфу в 1932—1933 гг., отмечал, что «трамвая нет, ходит автобус, но его редко встретишь, и всегда он набит, как дурак. Автобусы — большей частью грузовые машины, на которых сделаны скамеечки. В таком виде они носят название «открытых» машин... Автомобиль я пока видел только один, перед зданием ЦИК и СНК».

В 1936 году в Уфе были открыты 5 автобусных маршрутов: Первомайская площадь — Уральский проспект (ныне бульвар Ибрагимова), хлебозавод — Советская больница, центр города — железнодорожный вокзал и пристань, центр — макаронная фабрика, центр — моторный завод (ныне УМПО). До вокзала и пристани автобусы ходили круглосуточно. В целом по городу на всех маршрутах работало около 20 машин. 14 января 1938 года был открыт автобусный маршрут Верхне-Торговая площадь — Цыганская поляна.

В июле 1938 года Уфа получила 5 комфортабельных легковых автомобилей «М-1» для городского таксомоторного транспорта. Стоянки такси располагались на привокзальной площади и у диспетчерской на Верхне-Торговой площади. Цену проезда временно до получения тарифов из Москвы установили в размере 1 рубля 20 копеек за 1 километр.

Малое число имеющихся в городе автомобилей не нашло отражения на открытках: ни на одной уфимской дореволюционной почтовой карточке, ни на открытках довоенного периода вы не увидите их изображения. Жаль.

УФИМСКИЙ ТРАМВАЙ

Вопрос об устройстве в Уфе электрического трамвая впервые появился в 1898 году, в то время город электричеством снабжала электрическая станция Коншина.

15 июня 1900 года городская управа высказалась за устройство в Уфе электрического трамвая и утвердила договор в следующей редакции: «Горный инженер Николай Владимирович Коншин имеет право устроить в г. Уфе на свой счет, страх и риск сеть электрических железных дорог для передвижения пассажиров». Предприниматель имел исключительное право эксплуатировать построенные линии «в свою пользу» на условиях составленного договора в течение 40 лет со дня открытия движения трамваев.

15 октября 1906 года Н. В. Коншин на заседании Уфимской городской управы сообщил о том, что к нему поступают запросы бельгийских фирм об устройстве в Уфе электрического трамвая на концессионных началах, и просил в случае положительного решения городом вопроса рассмотреть составленные им общие условия, на основании которых городские власти пожелали бы сдать концессию. После этого Коншин с этими фирмами мог бы приступить к переговорам.

На состоявшемся в 1908 году заседании Уфимской городской думы постановили отказать в предоставлении Коншину концессии на сооружение трамвая в Уфе.

В начале декабря 1912 года в Уфу прибыл представитель фирмы «А. Ф. Штудер и инженер путей сообщений Н. А. Васильев в Санкт-Петербурге» Н. Ю. Розенберг с предложением устроить в Уфе трамвай на концессионных началах. Совещание, заслушав Розенберга и ознакомившись с основными положениями проекта договора, на основании которого концессионерами предполагается устройство в Уфе трамвая, подтвердило высказываемое городской думой и трамвайной комиссией положение о том, что сооружение трамвая желательно и возможно лишь на концессионных началах.

На 2 сессии Центрального Исполнительного Комитета СССР, состоявшейся в марте 1936 года, председатель Госплана В. И. Межлуак в докладе о плане 4-го года 2-ой пятилетки, говоря о развитии городского транспорта, заявил: «Быстро развиваются работы по благоустройству городов… В 1936 году должен быть введен в эксплуатацию трамвай в Магнитогорске, Уфе, Омске .… Число городов, имеющих трамвай, возрастет в 1936 году до 72 при задании пятилетки на 1937 год — 70». Быстро растущую столицу Башкирии включили в этот список (если в 1931 году в Уфе проживало 125 тысяч, то в 1937 году — 210926 человек). По долгосрочному плану намечалось ввести в эксплуатацию линии:

— 1-ая — по улице Зенцова (ныне Ленина) от Базарной площади до улицы Пермской, от Пермской повороты на железнодорожный вокзал и Софроновскую пристань;

— 2-ая — по улице Октябрьской революции от Первомайской (район монумента Дружбы) площади до Базарной площади;

— 3-я — от Базарной площади до парка культуры и отдыха (ныне Ленина), затем по улице Фрунзе до улицы Карла Маркса, по ней до улицы Пушкина и, завернув влево, до площади у хлебозавода;

— 4-ая — по Аксаковской улице до Революционной и по ней до улицы Зенцова (Ленина).

В марте 1936 года приступили к работе на 1 линии: началась подвозка песка, выравнивание участков для прокладки трамвайных путей, выемка земли и ее вывоз. Прокладка трамвайной линии должна была сильно изменить общий вид улицы Зенцова (Ленина).

Состоявшийся 6 пленум Уфимского городского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов 16—17 мая 1936 года постановил: «Возбудить ходатайство перед СНК СССР и РСФСР о выделении на 1936 год дополнительного лимита на строительство трамвая в сумме 1 миллиона рублей».

Эта сумма Уфе была дана, намечена прокладка 5 километров трамвайных путей и постройка тяговой подстанции. После дополнительного выделения Совнаркомом СССР 1,5 миллиона рублей на покупку трамвайных вагонов и необходимого оборудования, а также для сооружения временного трамвайного парка открытие движения нового для Уфы вида транспорта становилось все более реальным.

Несмотря на то, срок пуска первого трамвая был намечен к 19 годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции, вовремя закончить весь комплекс работ не удалось. Лишь увеличение числа работающих привело к быстрому завершению первой очереди.

1 февраля 1937 года началась перевозка пассажиров, столица Башкирии получила дешевый и удобный городской транспорт. Трамвай связал с центром города районы улицы Пермской и Советской больницы. Позднее трамвайные линии дошли до Восточной слободы (ныне район от Аграрного университета до улицы Бабушкина). Проектам прокладки трамвайных путей 2 и 3 линий не суждено было сбыться, а 4 линию построили позднее.

В 1938 году намечалось проложить 12 километров трамвайного пути в сторону моторного завода.

В середине 1941 года на Верхне-Торговой площади построили трамвайное кольцо. В том же году закончили укладку путей до моторного завода, трамвайный тупик у железнодорожного вокзала перенесли на улицу Дзержинского.

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ НАД УФОЙ

В России проблемами полета человека в воздухе первым занялся М. В. Ломоносов. В 1754 году он сначала сконструировал, а затем продемонстрировал летательный аппарат типа вертолета, а первую модель самолета сконструировал в 1880-х годах А.Ф. Можайский. Первый успешный полет самолета выполнили американские механики братья Райт 17 декабря 1903 года. Среди российских летчиков первые полеты в 1910 году совершили: на французских самолетах М. Н. Ефимов и С. И. Уточкин в Одессе; на самолетах российских конструкторов — А. С. Кудашев, И. И. Сикорский (оба — собственной разработки) в Киеве, В. Ф. Булгаков — конструкции Я. М. Гаккеля — в Гатчине.

2 сентября 1912 года показательные полеты над Уфой выполнял летчик Алексей Александрович Васильев (1882—1918 гг.). 19 сентября 1910 года получил пилотский диплом во Франции за № 225, он совершал многочисленные перелеты. Был победителем первого русского большого беспосадочного перелета Петербург—Москва 10—15 июля 1911 года, преодолев расстояние в 752 км за 9 часов 30 минут. Летчик своими полетами доказал возможность широкого использования авиации.

Подъем в воздух самолета французского конструктора Луи Блерио Васильев осуществил с Дровяной площади (на этом месте долгое время находился Красноярский рынок — «толчок»). Часть площади отгородили веревкой, пройдя за нее за плату, можно было наблюдать за «летающей птицей». Разглядеть самолет оказалось не просто, так как летательный аппарат поднялся на высоту в несколько десятков метров. Полет летчика А. А. Васильева запечатлел замечательный фотограф Аполлоний Александрович Зирах (1855—1919 гг.).

11 мая 1914 года в небо Уфы поднялся летчик Я. И. Седов, выполнявший свои полеты на биплане «Фарман-16». До него авиаторы, бывавшие в Уфе, летали на монопланах — аппаратах с одной поддерживающей плоскостью. После удачной посадки Седов предлагал всем желающим за определенную плату подняться с ним в воздух.

В апреле 1923 года в Уфе было создано Башкирское отделение добровольного общества воздушного флота «Добролет», а уже в мае Центральное правление общества передало ему для проведения учебы самолет «Фарман-30». Небывалый интерес того времени к зарождающемуся новому виду транспорта вдохновил уфимцев 11 мая 1924 года на первый комсомольско-молодежный субботник по строительству аэродрома. Место для него выбрали в Восточной слободе (от Южного автовокзала в сторону Дворца спорта). На территории аэродрома оказалась загородная дача, построенная в 1890-х годах (уфимцы называют ее «Дом с петушком» — центральное туристическое бюро путешествий).

14 июня 1924 года летчик Макаров совершил полет над Уфой. Первый дальний перелет по маршруту Уфа—Николо-Березовка—Бирск—Уфа состоялся 10 августа 1924 года. В 1932 году был создан авиаотряд из 4 самолетов, после чего началась регулярная перевозка пассажиров и грузов. Первый внебашкирский рейс из уфимского аэропорта (в Москву) был выполнен в январе 1936 года на моноплане «Сталь-3» конструкции А.Н. Туполева.

Новый аэропорт в районе Чесноковки построен в 1962 году, но до конца того года самолеты приземлялись на старый аэродром в районе современной улицы Зорге.

Вы можете высказать свое суждение об этом материале в
ФОРУМЕ ХРОНОСа

© "БЕЛЬСКИЕ ПРОСТОРЫ", 2007

Главный редактор - Горюхин Ю. А.

Редакционная коллегия:

Баимов Р. Н., Бикбаев Р. Т., Евсее­ва С. В., Карпухин И. Е., Паль Р. В., Сулей­ма­нов А. М., Фенин А. Л., Филиппов А. П., Фролов И. А., Хрулев В. И., Чарковский В. В., Чураева С. Р., Шафиков Г. Г., Якупова М. М.

Редакция

Приемная - Иванова н. н. (347) 277-79-76

Заместители главного редактора:

Чарковский В. В. (347) 223-64-01

Чураева С. Р. (347) 223-64-01

Ответственный секретарь - Фролов И. А. (347) 223-91-69

Отдел поэзии - Грахов Н. Л. (347) 223-91-69

Отдел прозы - Фаттахутдинова М. С.(347) 223-91-69

Отдел публицистики:

Чечуха А. Л. (347) 223-64-01

Коваль Ю. Н.  (347) 223-64-01

Технический редактор - Иргалина Р. С. (347) 223-91-69

Корректоры:

Казимова Т. А.

Тимофеева Н. А. (347) 277-79-76

Адрес для электронной почты bp2002@inbox.ru 

WEB-редактор Вячеслав Румянцев