Приказ С.Н. Круглова

1950 г.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

ХРОНОС:

Родственные проекты:

Приказ министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова

об утверждении условий на проектирование и строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннельным переходом и паромной переправой через Татарский пролив

18.09.1950

№ 00581 Москва

Сов[ершенно] секретно

Приложением к настоящему приказу объявляются для руководства основные технические условия на проектирование и строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннельным переходом и паромной переправой через Татарский пролив, утвержденные распоряжением Совета Министров Союза ССР от 6 сентября 1950 г. № 14356-рс.

Министр внутренних дел СССР генерал-полковник С. Круглов

Сов[ершенно] секретно

Утверждены распоряжением Совета Министров СССР от 6 сентября 1950 г. № 14356-рс

Основные технические условия на проектирование и строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннельным переходом и паромной переправой через Татарский пролив

1. Железная дорога Комсомольск – Татарский пролив – Победино проектируется и строится как магистральная линия по облегченным техническим условиям с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки параллельного графика при паровозе серии Л. Строительство железной дороги производить из расчета обеспечения открытия временного движения поездов в 1953 г. при пропускной способности 9 пар поездов в сутки и окончания работ в 1955 г. с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки.

2. Тоннель под Татарским проливом проектируется и строится на пропускную способность 24 пары поездов в сутки с окончанием работ в 1955 г. Тоннель и прилегающие к нему участки железной дороги проектируются и строятся под электротягу с электровозом серии ВЛ-22 и объединяются в самостоятельное тяговое плечо. Электровозное депо и основные устройства электрифицированного тягового участка располагаются на материке.

3. Паромная железнодорожная переправа через Татарский пролив проектируется и строится южнее тоннеля не менее чем на 10 км из расчета открытия движения по ней в 1953 г. при обслуживании двумя паромами ледокольного типа, из которых каждый вмещает железнодорожный состав весом 1500 тонн.

4. Руководящий уклон железной дороги Комсомольск – Татарский пролив – Победино принимается 9 градусов и при применении тяги двумя локомотивами – 17 градусов. Уклон в тоннеле и на подходах к нему определяется расчетом, исходя из условия применения электрической тяги поездов. Ветвь Дербинск – Александровск проектируется и строится с руководящим уклоном 9 градусов. Ввиду тяжелых топографических условий при пересечении горного перевала на этой ветви допускается применение тяги поездов тремя локомотивами.

5. Наименьшие радиусы кривых принимаются: нормальный 600 м, в трудных условиях 300 и 250 м; на особо трудных участках по согласованию с Министерством путей сообщения допускается применение радиуса 200 метров.

6. Ширина земляного полотна устанавливается 5,50 м, а в грунтах скальных и щебенистых – 5,0 метров.

7. Высота бровки земляного полотна в местах разлива рек определяется, исходя из расчета горизонта высоких вод повторяемостью один раз в 100 лет, но не ниже максимального наблюденного.

8. Земляное полотно на разъездах первой очереди отсыпается к 1953 г. под один путь, кроме главного. Увеличение числа путей, а также отсыпка разъездов второй очереди производится к 1955 г.

9. Малые искусственные сооружения на водотоках проектируются и строятся преимущественно из местных строительных материалов (леса, камня). В случае применения дерева оно должно быть антисептировано.

10. Расчетная нагрузка принимается для опор капитальных мостов – Н-8, пролетных строений – Н-7 и деревянных мостов – Н-6.

11. Рельсы на главном пути укладываются новые типа Р-43 при количестве шпал 1600 шт. на 1 км, а в пределах тоннеля – 2000 шт. на 1 км. Шпалы на всей дороге допускается укладывать до июня 1951 г. непропитанные и в дальнейшем – пропитанные простейшими способами. На электрифицируемом участке шпалы укладываются пропитанные в соответствии с действующими техническими условиями.

12. Толщина балластного слоя под шпалой допускается для главного пути 0,25 м и станционных – 0,20 м с учетом возможности перехода в перспективе на нормальную толщину. Балласт – местный, песчаный; на электрифицируемом участке – щебеночный, на песчаной подушке.

13. Приемо-отправочные пути на раздельных пунктах проектируются и строятся полезной длиной 720 м.

14. При размещении линейно-путевых зданий длина путевых обходов принимается по 3 км и рабочих отделений – по 6 км. Путевые околодки принимать из 4 рабочих отделений.

15. Длины тяговых плеч должны назначаться возможно большими, исходя из условий допускаемого времени работы паровозных бригад с отдыхом в пунктах оборота.

16. Мощность источников водоснабжения должна обеспечивать пропуск 24 пар поездов в сутки при паровозе серии Л. Размещение пунктов водоснабжения должно производиться на пропуск паровоза серии Л, с проверкой на паровоз серии Э-м, с допущением расхода воды из тендера паровоза серии Э-м до 80 % его емкости. В качестве вспомогательных пунктов водоснабжения должны быть использованы временные водоснабжения, сооружаемые для нужд строительства. Мощность оборудования насосных станций должна обеспечивать пропуск 9 пар поездов в сутки в 1953 г. и 24 пары поездов в сутки в 1955 г. Допускается установка двигателей паровых или внутреннего сгорания. В целях экономии металла трубопроводы допускается укладывать из асбоцементных труб, выдерживающих потребное давление. Всасывающие и самотечные линии укладываются в две нитки. Напорные водоводы допускается укладывать в одну нитку при условии применения стальных труб.

17. Электростанции, как правило, проектируются только на деповских станциях. Здания электростанций с двигателями общей мощностью до 150 л.с. строятся из дерева. Электрическое освещение больших мостовых переходов допускается осуществлять без резервного питания.

18. Система поездных сношений принимается электрожезловая; на перегонах, прилегающих к тоннелю под Татарским проливом, – автоматическая блокировка. Линия связи строится на 13 проводов с подвеской их на траверзах1.

19. Поселковое водоснабжение осуществляется из водоразборных колонок, устанавливаемых на улицах поселков. Канализация устанавливается только от производственных зданий (депо, котельные, электростанции), а также от бань и местная – от больниц и школ.

20. Строительство (на первые годы эксплуатации дороги) служебных, жилых и коммунально-бытовых зданий осуществляется в размере 50 % действующих норм, требующихся для обеспечения пропускной способности, указанной в пункте 1 настоящих технических условий.

21. Технические и производственные здания строятся к 1953 г. на 9 пар поездов в сутки, при этом, здания паровозного и вагонного хозяйств строятся деревянными. Указанные здания проектируются и строятся в 1953–1955 гг. на 24 пары поездов в сутки, постоянного типа, при этом допускается использование ранее построенных временных зданий паровозного и вагонного хозяйств.

22. В качестве основного строительного материала для гражданского строительства используется дерево. Жилые, культурно-просветительные, лечебно-санитарные, коммунально-бытовые и служебные здания строятся брусчатыми и каркасными по проектам, утвержденным в установленном порядке. Здания массового строительства проектируются сборными, заводского изготовления. При строительстве производственных зданий максимально сократить применение металлических конструкций и железобетона, широко используя конструкции и детали, изготовляемые из местных строительных материалов.

23. Допускается применение печного отопления и выгребной канализации во всех зданиях, кроме основных производственных и лечебно-санитарных.

24. При проектировании и строительстве железной дороги должны быть разработаны наиболее простые технические решения, и широко применяться типовые проекты с максимальным использованием местных строительных материалов.

25. Проект организации строительства составляется с учетом достижения максимального удешевления строительства путем наиболее целесообразного назначения соответствующих способов и методов работ и должен определять порядок обеспечения сроков строительства, указанных в пункте 1 настоящих технических условий. Временные сооружения должны строиться в наиболее рациональном сочетании с постоянными сооружениями. В целях наибольшей индустриализации работ и использования местных строительных материалов проект организации работ должен предусматривать строительство подсобных предприятий по переработке и производству местных строительных материалов, а также стройдворов, деревообделочных комбинатов, кирпичных, известковых и бетонных заводов и пр.

26. Тип причальных сооружений паромной переправы должен быть выбран с учетом наибольшего использования дерева и местных строительных материалов.

27. При проектировании и строительстве железной дороги, тоннеля и паромной переправы специальные устройства и мероприятия должны быть предусмотрены в минимальных объемах по заданиям, выдаваемым Военным министерством СССР, Министерством Военно-Морского флота и Главным управлением местной противовоздушной обороны Министерства внутренних дел СССР, и осуществлены в 1954–1955 гг.

28. В остальном при проектировании и строительстве железной дороги надлежит руководствоваться техническими условиями Министерства путей сообщения 1946 г. в части норм, предусмотренных для дорог местного значения.

29. Проектирование и строительство тоннеля под Татарским проливом осуществляется по отдельным техническим условиям.

РГАЭ. Ф. 8203. Оп. 1. Д. 413. Л. 75–81. Заверенная копия.

Здесь перепечатывается с сайта Александра Н. Яковлева

Далее читайте:

Россия в 50-е годы (хронологическая таблица).

Основные события 1950 года (хронологическая таблица).

В суровые сталинские годы проектирование и строительство жёстко регламентровались государственными органами, так как тогда чувствовалась нехватка настоящих профессионалов, и проектировщиков постоянно нужно было контролировать. В наше время ситуация изменилась. Генеральное проектирование осуществяют высокие профессионалы. Сами зайдите на сайт, чтобы в этом убедиться. Заодно узнаете о том, как заказать генеральное проектирование.

ХРОНОС: ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ

> НА ГЛАВНУЮ > ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ > ДОКУМЕНТЫ 50-Х ГОДОВ XX ВЕКА >