Андрей Кокурин

2010 г.

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

ХРОНОС:

В Фейсбуке

ВКонтакте

В ЖЖ

Twitter

Форум

Личный блог

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

Андрей Кокурин

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВА

(Исторические очерки о путях сообщения в России)

Продолжение. См. предыдущий очерк.

IV. Ода русской чугунке

Петербург-Петроград-Ленинград (в «Евгении Онегине» ещё и Петрополь) - один из «полюсов» России, от которых ведут отсчёт практически все отечественные начинания. А между 1712-1917 годами он был «первым полюсом» «двухполюсной империи». Чему бы ни служил, чем бы не увлекался мой соотечественник, истоки своего дела или увлечения он непременно обнаружит в одной из столиц, можно почти наверняка сказать, в какой, если будет назван предмет внимания.

Для меня, военного инженера по эксплуатации железных дорог, ещё до того, как я стал им, но уже выбрал «чугунку» магистральной дорогой своей жизни,  Ленинград, вернее, его историческая тень Санкт-Петербург,  был тем святым местом, от которого потекли во все стороны по стране и за рубеж стальные пути ровно (вот знаменательное для меня совпадение!) за 140 лет до вручения мне диплома. Позволю себе небольшое историко-лирическое отступление в ту область, которая стала неотъемлемой частью моей души.

В погожий октябрьский день 1837 года, отсюда на юг, в сторону Царского Села, что было в 25-и вёрстах от городской заставы, отправился с нарядной публикой в открытых вагонах первый наш поезд по первой нашей железной дороге (позднее ту ветку удлинили до Павловска). Копию этого поезда и сейчас можно видеть на Московском, кажется, вокзале. Удивительное для того времени по совершенству конструкции и ювелирной отделке творение! В конце пути смельчаков ждал камерный струнный оркестр на вокзале, который в почти первозданном виде сохранился до наших дней. Потому вокзал, что знаменитое заведение общественных увеселений Vauxhall, близ Лондона, известное ещё со времён Свифта, большого любителя веселья, судя по «Гулливеру»,  дало своё имя зданию, предназначенному для ожидающих поезда. Видимо, первым пассажирам ожидать приходилось столь долго, что станционному начальству приходилось отвлекать публику от опасного стояния на рельсах. Безопаснее было «vauxhall’ить» под музыку (по-русски «вокзальничать» - не прижилось). Но «вокзал» прижился. Очень уж он отвечал национальному характеру тех, кто довольно быстро принял заморскую диковинку.

Кстати, о диковинках подобного рода в то время, которое называется «николаевским» с неизменной ноткой осуждения. Да, Николай Павлович был «Палкин» по отношению к тем из подданных, кто иного языка не понимал. Но многие, из не нарушавших систему николаевского порядка, видели в царе много привлекательного. Например, он серьёзно увлекался вопросами техники и технического образования, нового предпринимательства, экономической и финансовой политики; насаждал (и палкой тоже) в России высшее и среднее техническое образование. При нём по военному образцу создан был Корпус инженеров путей сообщения, так что мои «предки-коллеги», в известной мере и я сам, обязаны венценосному патрону. Недаром Александр Сергеевич, которого царь и раздражал и которому одновременно внушал уважение, оптимистически смотрел в будущее: «Так сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух?».

Так что не следует удивляться, что вечно отсталая Россия,  действительно не мешкая, бросилась вслед за британцами. Первый в мире поезд Стефенсона стал курсировать по первой дороге общественного пользования  между Дарлингтоном и Стоктоном всего 12 лет назад, а надёжный паровоз, Стефенсоновская же «Ракета»,  побежал по рельсам в 1829 году.

Событие переживалось общественностью не менее эмоционально, чем, скажем, нашими отцами высадка папанинцев на льдину в районе Северного полюса или запуск первого искусственного спутника. Свидетельство  тому – мажорная песня, написанная Михаилом Глинкой на стихотворение участника одной из первых поездок на «железном коне» в Царское Село Нестора Кукольника. Припоминаются (за точность не ручаюсь) строки: «пыль столбом, пыхтит, дымится пароход, быстрота, разгул, волненье, ожиданье, нетерпенье; веселится и ликует весь народ, и быстрее, шибче воли, поезд мчится в чистом поле». Пусть вас не удивляет пароход. Именно так и назывался тогда локомотив. А колёсные суда с паровым двигателем,  которые появились на Неве в год Ватерлоо и к 1821 году уже ходили по Волге и Каме, назывались пироскафами. Очень похоже, что «сухопутные» пароходы и заставили плавсредства именно ходить, а не плавать по воде.

Не прошло и шести лет с той памятной осени 1837 года, как граф Клейнмихель по воле Николая Первого (спасибо ему, родному!) поднял народ на строительство Петербургско-Московской железной дороги. И, хотя проворовался по неистребимой традиции русских чиновников, довёл дело до конца в 1851 году. Обратную сторону медали этого поистине подвига поэт Некрасов, прибыльно для себя эксплуатирующий тему народных страданий, показал в поэме «Железная дорога», написанной за один присест под стук вагонных колёс, очень способствующих «думать думу свою». Существует легенда, по которой якобы льстец Клейнмихель предложил императору высочайше наметить направление железной дороги. Царь, ничтоже сумняшеся, приложил к карте линейку между столицами и провёл по ней карандашную черту. В том месте, где грифель споткнулся о царский ноготь, получилась загогулина. Граф не посмел её игнорировать, и стальной путь точно повторил контур ногтя на местности. И только после Великой Октябрьской социалистической революции восторжествовал здравый смысл: дорогу спрямили. 

Через восемь лет «чугунка» соединила Петербург с Варшавой, которую много раньше в стратегических целях связали железной дорогой с Веной. К 1861 году, то есть к великим реформам Александра Освободителя, из Петербурга можно было доехать поездами до Нижнего Новгорода, Риги и Варшавы, оттуда выйти на европейские рельсы; ещё через десять лет – до Саратова, Ростова, Харькова, Киева, Одессы, Ярославля, Вологды, Бреста. То есть, в основном, через Москву, как через крупнейший железнодорожный узел,  правительственный Санкт-Петербург получил современный доступ на север, в Поволжье, в чернозёмные губернии, к портам Чёрного моря, а к Балтийскому непосредственно. В конце 70-х годов началось строительство железных дорог и на окраинах Европейской России, в Закавказье, Средней Азии и Сибири (Закавказская и Закаспийская железные дороги к 1888 году были построены). Стали доступны в любую погоду и во все времена года Пермь и Екатеринбург, Уфа. В последнее десятилетие века построили значительную часть Транссибирской железнодорожной магистрали через Челябинск, Омск, Иркутск, Хабаровск  в направлении Владивостока («доводка» тянулась до 1916 года).

Здесь справедливость требует помянуть добрым словом Александра Третьего и графа Витте. В молодости, склонный к точным наукам, Сергей Юльевич успешно испытал себя в качестве специалиста по эксплуатации железных дорог (вот ещё один мой коллега!) и скоро получил широкую известность в России среди людей, связанных с развитием железнодорожного транспорта, как практической деятельностью, так и книгой «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» (1883 г.). Энергичное участие в организации строительства Сибирской и других железных дорог укрепило престиж Витте. Пробыв недолгое время министром путей сообщений, он становится министром финансов. По его инициативе устанавливается государственная монополия на винную торговлю, вводится золотая валюта (уникальнейшее в мире состояние финансов, когда в стране в обороте бумажных денег меньше, чем стоимость золотого запаса!), углубляется политика протекционизма, и заметно усиливается приток иностранного капитала. Он успешно действовал на внешнеполитической арене (заключение Портсмутского мира с Японией).  Перечисляя заслуги министра финансов, я лишь хочу подчеркнуть, какого крупного человека вывела на звёздный небосвод России железная дорога, которая, кажется, не только покоряет пространство; она его творит сама, ибо на планете не может быть конца стальным рельсам, помогающим транспорту перевозить грузы и людей.

Чувствую, что увлёкся, но ведь это мой «конёк», а скучающий читатель в конце концов волен делать пропуски в чтении. Постараюсь завершить эту тему скороговоркой.

Для страны с огромными пространствами железные дороги имели большое не только народнохозяйственное, но и стратегическое значение. Эх, если  бы в Крымскую войну была ветка до Севастополя! Ведь союзником антирусской коалиции выступало наше проклятое бездорожье, не позволяющее быструю переброску войск. По окончании войны было учреждено Главное общество российских железных дорог. Разработали программу соединения стальными путями прежде всего хлебопроизводящих районов с судоходными реками и портами морей. При этом учитывались и стратегические требования.

Не лишне напомнить нашим «рыночникам», что государство тогда обожглось на вопросе, кому лучше отдать железные дороги. Сначала недостаток государственных средств привёл к привлечению частного капитала к строительству дорог, с предоставлением значительных льгот и гарантией 5% прибыли. В частные руки передавались и уже построенные на государственные средства пути, почти все к 1871 году. Однако частные железные дороги умудрились через десятилетие задолжать казне более одного миллиарда рублей. Правительство вернулось к казенной постройке, затем и к выкупу частных железных дорог, усилив при этом и контроль над частниками.  Железные дороги способствовали углублению их специализации, развитию рынков, внутреннего и внешнего, подвижности населения. Не забывая о хлебных нуждах, они дали толчок развитию различных отраслей промышленности страны. В 90-х годах XIX в. хлеб составлял не более 25% перевозимых по железным дорогам грузов (раньше почти половину). Основными грузами стали металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, предметы обрабатывающей промышленности. А сами железные дороги предъявляли всё возрастающий спрос на металл, уголь, лес, нефть. От них начался рост каменноугольной и лесной промышленности, добыча жидких горючих ископаемых, развитие металлургии, транспортного машиностроения; они предъявили огромный спрос на рабочую силу. Если бы была сугубо русская «Библия», а её автор – железнодорожник, первые строки «Ветхого завета» звучали бы так:

Вначале была… Железная Дорога. 

Однако в связи постройкой железных дорог резко упало значение гужевого транспорта, что сказалось на резком замедлении темпов строительства шоссе. Выходит, нынешнее состояние автомобильных дорог со всеми вытекающими проблемами целиком на совести  апологетов железнодорожного транспорта? Их успех обернулся поражением автодорожников? Думаю, не так. Столетия состояние дорог в России были главной её бедой. Притом такой, что многие из наших соотечественников (отмечают сторонние наблюдатели: Поссевино, Герберштейн, Олеарий) предпочитали и летом передвигаться по размытым грунтовкам на санях. Тяжёлые грузы перевозили реками – по льду и по воде, а обыкновенными дорогами пользовались, когда они, благодаря морозу, становились накатанными. Отсутствие железных дорог не мешало нашим предкам «спешить медленно». В век Петра и Екатерины фактически только одно шоссе – Петербург-Москва – отвечало европейским стандартам. К 1825 году было построено, в добавок к названному, 357 вёрст шоссейных дорог, в последующие 25 лет добавилось чуть более 3000 вёрст; ещё через десять лет то ли построили, то ли громко назвали «шоссе» около 5500 вёрст путей для «птиц-троек», не дающих заснуть за рулём, простите, при вожжах. Наконец, за оставшиеся сорок лет XIX века их удлинили ещё 5552 верстами. Всё!

Так что, не появись железных дорог, экономический крах империи был бы неминуем. Именно железные дороги спасли страну от бездорожья. Их общая протяжённость к 1900 году  составила 47800 вёрст. Ими перевозилось 70% грузов; остальные   разбирал гужевой и водный транспорт. Справедливости надо сказать, что речные и морские паровые суда (всего более 3000 единиц к концу века) также выбивались из своих «лошадиных сил», но цифры красноречиво свидетельствуют, что промышленная Россия выехала в ХХ века на равных с великими странами, в основном, благодаря железным дорогам. Когда я заканчивал училище (1977 г.), протяжённость железных дорог СССР составляла около 130000 километров, в них – 1,5-тысячекилометровый Турксиб. Конечно,  новая Россия оперирует цифрами иными, но ведь Россия не та, что была век назад.  Опеисывать современное состояние наших дорог по силам романистам, да и публицисту опасно увлекаться – никакой жизни не хватит довести повествование до конца. Поэтому, обозревая ХХ век глазами железнодорожника, передаю увиденное сухими фактам и цифрами, почёрпнутыми на сайте «5 баллов»:

«К началу 90-х годов XIX в. Закаспийская дорога была соединена с Оренбургом и тем самым установилась прямая связь Средней Азии с основной сетью железных дорог.  В годы первой мировой войны для вывоза грузов из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево-Троицк-Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.  Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз. В результате революции все средства транспорта, в том числе и железная дорога, были национализированы, и стал возможен плановый подход к их развитию в целях полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Был утвержден план ГОЭЛРО, по которому предусматривалось создать 4 магистрали: Кривой Рог - Донбасс - Царицын, Москва-Донбасс - Мариуполь, Москва - Петроград, Москва - Енисей. Они должны были быть двух путными, электрифицированными, с повышенной скоростью движения и большим весом поездов.  Крупное железнодорожное строительство и реконструкция были осуществлены по первому 5-летниму плану СССР при сооружении Урало-Кузнецкого комбината. Создание Урало-Кузнецкого комбината потребовало строительства новых железных дорог: Золотая Сопка - Карталы -Магнитогорск, Карталы - Орск, Свердловск - Курган, Новосибирск - Инская - Белово - Новокузнецк. Эти дороги наряду с другими обеспечивали продвижение мощных потоков угля на Урал, а в обратном направлении - железные руды.  Перед началом войны Великой Отечественной войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс.км. Тяжелая промышленность позволила осуществить техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс, локомотивов и др.  В годы войны были построены новые пути на Севере, в Поволжье, Казахстане и на Кавказе длиной 6,7 тыс.км.  В период войны железным дорогам был нанесен громадный ущерб. На начало 1943 г. эксплуатационная длина ж.д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20%.  В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных путей, а также строение новых. Строительство Южно-Сибирской и Среднесибирской магистралей с рядом ответвлений обеспечивали освоение в короткие сроки громадных массивов земли в Северном Казахстане. Проведение линии Тайшет - Братск - Усть-Кут позволило начать строительство Братской ГЭС и приступить к освоению массивов Приангарья, Ангаро-Илимского рудного бассейна и многих др. районов.  На севере европейской части СССР были построены, в целях лесопромышленного освоения, Западно-Карельская линия для разработки месторождений руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро-Ковдор и др.  Всего за советский период было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог. Они расширили главную полосу хозяйственного освоения нашей страны».

А что сегодня?  Здесь мне в помощь Д. Верхотуров, выступивший с информацией на сайте АПН 3.08.2007 г. Я разделяю его мнение, что развитие экономики и общества  России в первой половине текущего столетия так или иначе будет связано с развитием железных дорог. Мой единомышленник утверждает, мол, у ОАО «РЖД» есть перспективное видение развития железнодорожного транспорта. Компания подготовила проект документа: «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», в котором изложены основные моменты будущего роста и развития российских железных дорог. Компания «РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых и 40% пассажирских перевозок. Кроме этого, разговор идёт об одном из крупнейших налогоплательщиков, который перечисляет 180 млрд. рублей  ежегодно в бюджеты разных уровней.  Компания поставила перед собой такие задачи, как  создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике. Выполнение их  позволит добиться четкой работы железных дорог и создаст условия для развития тех регионов, куда иному наземному транспорту и за сто лет не добраться. 

Стратегия разбита на два этапа: 2008-2015 годы – инновационный этап (ускоренная модернизация подвижного состава, повышение нижних ограничений скорости до 60 км/ч, увеличение скоростей в пассажирском сообщений на 15 км/ч, строительство 3,2 тысяч км железных дорог, электрификация 3 тысяч км железных дорог, ликвидация ограниченной пропускной способности на 8 тысяч км). Инновации, помимо всего прочего, предусматривают внедрение глобальной навигационной системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного диапазона 900 МГц, создание системы моделирования процесса движения в режиме реального времени, увеличение доли тяжеловесных поездов массой 10-12 тысяч тонн и более, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч. 

Второй этап - 2016-2030 годы – строительство ещё 22,3 тысяч км железных дорог, увеличение контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год.

В числе стратегических линий - есть проекты дорог, которые обходят территорию других стран, как, к примеру, территорию Казахстана. Есть проекты, создающие опорную транспортную инфраструктуру в тех регионах, где ее нет (Томмот – Правая Лена – Уэлен); проекты Трансконтинентальной 3,5-тысячекилометровой железнодорожной магистрали; транспортной сети Крайнего Севера. Также проекты, которые развивают транспортную инфраструктуру отдельных регионов (Селихин – Сергеевка, 1085 км), создающая подход к новым портам Дальнего Востока, др.

ОАО «РЖД» планирует (и дело началось) развивать сеть скоростных пассажирских дорог.

Для полноты картины не мешало бы дать описание транспортных средств на железных дорогах вчера и сегодня –  как говорится, подвижного состава, тягового  и нетягового. Но не счесть  даже самых известных типов локомотивов -  паровозов, тепловозов, электровозов, пассажирских и грузовых вагонов, проходящих перед умственным взором вереницей в 200 «железнодорожных лет».  Притом, кто из нас в детстве не увлекался играми «в паровозики»!  Так пусть каждый и представит по   своей потребности вспоминать эти творения «homo technical».

Окончание следует.

ХРОНОС: ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ

ХРОНОС существует с 20 января 2000 года,

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании давайте ссылку на ХРОНОС